El 27 de febrero de 2026, horas antes de que los primeros misiles estadounidenses e israelíes cayeran sobre Teherán, la Guardia Costera iraní comenzó a detener y abordar buques mercantes en el Estrecho de Ormuz. Al amanecer del 28 de febrero, el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica (CGRI) emitió una advertencia formal prohibiendo el paso a toda embarcación que se dirigiera "hacia o desde" puertos de Estados Unidos, Israel o sus aliados. En menos de 72 horas, el corredor marítimo que mueve el 20% del petróleo mundial había pasado de ser la principal arteria energética del planeta a convertirse en una zona de guerra. Tres meses después, la situación dista de estar resuelta. La Organización Marítima Internacional (OMI) de la ONU contabilizó hasta el 3 de mayo al menos 41 incidentes que afectaron a buques en el Golfo Pérsico, el Estrecho de Ormuz y el Golfo de Omán —incluyendo ataques con drones navales, colisiones con minas, abordajes y disparos de advertencia—. El 25 de mayo, en el último y más desconcertante capítulo, Irán admitió abiertamente que planea cobrar tasas de tránsito a todo navío que cruce el estratégico estrecho, una medida que equivaldría a establecer un peaje forzoso sobre el 20% del suministro energético mundial.
La cronología del bloqueo: del cierre total al "peaje" iraní
El deterioro de la seguridad en Ormuz siguió una escalada progresiva. El 28 de febrero, el CGRI anunció el cierre total del estrecho para buques de las naciones aliadas de EEUU e Israel. En los primeros días de marzo, el tráfico de buques cisterna cayó casi un 70% de inmediato y más de 150 navíos fondearon fuera del estrecho para evitar ser atacados. El 11 de marzo tuvo lugar el episodio más violento hasta ese momento: tres buques —un granelero de Star Bulk Carriers al noroeste de Dubai, un granelero de la naviera tailandesa Precious Shipping al norte de Omán y un portacontenedores del armador japonés Ocean Network Express (ONE)— fueron alcanzados en menos de doce horas. La UKMTO (Autoridad Marítima Comercial del Reino Unido) había recibido para esa fecha 17 informes de incidentes y 13 ataques confirmados. El 27 de marzo, el CGRI endureció el cierre declarando que el estrecho quedaba cerrado para "cualquier embarcación que se dirigiera hacia o desde" puertos de EEUU, Israel y sus aliados. El 13 de abril, EEUU respondió con un bloqueo naval a los puertos iraníes. Y el 25 de mayo, en un movimiento sin precedentes, Irán anunció que planea cobrar tasas de tránsito a los navíos que crucen Ormuz —una declaración que la comunidad naviera internacional y los organismos multilaterales calificaron de "alarmante" y potencialmente ilegal bajo la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS).
Los 20.000 marineros varados: la cara humana del bloqueo
Detrás de las cifras de petróleo y los movimientos de flota hay 20.000 seres humanos. La OMI informó el 21 de abril que unas 2.000 embarcaciones y sus tripulaciones —con unos 20.000 marineros a bordo— permanecían varadas en el Golfo Pérsico, sin poder salir al mar abierto por el bloqueo iraní y sin poder ser abastecidas normalmente. Para el 22 de mayo, el número no había bajado. Según el informe de Infobae del 23 de mayo, muchos de esos marineros llevan semanas sin poder abandonar el barco, con escasez de alimentos, agua potable y medicamentos, y viviendo bajo el doble estrés de las amenazas de drones y minas marinas y la presión económica de los armadores, que en muchos casos los instaron a arriesgarse a cruzar el estrecho sin escolta. La ONU declaró el 6 de mayo que la situación constituía una "crisis sin precedentes" para los trabajadores del mar, la mayoría de ellos originarios de naciones en desarrollo —Filipinas, India, Indonesia, Myanmar—, que cuentan con escasa protección legal en esta zona gris del derecho internacional. El director de la División de Seguridad Marítima de la OMI, Damien Cheallier, confirmó a CNN que se trataba de una crisis humanitaria marítima sin comparación histórica.
La "flota mosquito" del CGRI: tácticas de enjambre contra el comercio global
El arma más efectiva de Irán en el Estrecho no es su Marina convencional, sino lo que analistas y medios occidentales bautizaron como la "flota mosquito" del CGRI. Se trata de entre 500 y más de 1.000 embarcaciones menores —lanchas rápidas, drones navales, viejos barcos pesqueros adaptados, barcazas de desembarco— capaces de actuar en enjambres desde múltiples direcciones simultáneamente, equipadas con ametralladoras, cohetes y misiles antibuque fabricados o adaptados en Irán. Su objetivo, según los analistas consultados por la BBC, no es el combate naval convencional sino "elevar los costos y riesgos para las empresas que transitan por el Golfo": atacar buques cisterna comerciales, colocar minas marinas, disparar cerca de barcos para forzar su detención y, en definitiva, convertir el Estrecho de Ormuz en una zona económicamente inviable para la navegación comercial ordinaria. La táctica es un derivado de la doctrina asimétrica que el CGRI lleva décadas desarrollando: esquivar la confrontación abierta con la superioridad naval estadounidense y, en cambio, imponer costos mediante "golpear y huir", actuando en enjambre con embarcaciones pequeñas que son difíciles de rastrear y destruir con las municiones pensadas para la guerra naval convencional.
El impacto en la industria naviera: fletes +300% y seguros de guerra disparados
| Indicador | Antes del conflicto (feb. 2026) | Mayo 2026 | Variación |
|---|---|---|---|
| Costo de tránsito por Ormuz (flete + prima de riesgo) | Nivel base | +300% | Triplicado |
| Tráfico de buques cisterna por Ormuz | ~20 mb/d (barcos cisterna diarios) | Casi cero; solo escoltas autorizadas | Caída ~95% |
| Buques varados en el Golfo | Tráfico normal | ~2.000 embarcaciones | Crisis total |
| Marineros atrapados | Tráfico normal | 20.000 personas | Crisis humanitaria |
| Incidentes registrados por UKMTO/OMI | 0 (inicio del conflicto) | 41 incidentes; 13+ ataques confirmados | Zona de guerra |
| Prima de seguro de guerra (como % del valor del barco) | 0,05% promedio | 2,5–4% por viaje | +5.000% |
| Países sin acceso a exportaciones propias por Ormuz | 0 | Iraq, Kuwait, EAU, Qatar, Baréin (acceso restringido) | Crisis de exportación regional |
La "Operación Proyecto Libertad" y sus límites
Para intentar romper el bloqueo, el presidente Trump anunció la "Operación Proyecto Libertad": la Armada estadounidense "guiaría" a los buques comerciales "para ponerlos a salvo" mediante escoltas navales. Los primeros resultados fueron modestos pero reales: el 3 de mayo, dos destructores estadounidenses lograron escoltar a dos buques mercantes de bandera estadounidense a través del estrecho sin incidentes. Pero la industria naviera desconfió rápidamente de la viabilidad del esquema a gran escala: hay cerca de 2.000 barcos atrapados, y la Armada estadounidense no tiene capacidad de escoltar simultáneamente a todos ellos. La OMI fue más taxativa: "Las escoltas navales no son una solución sostenible", declaró en un comunicado oficial. El experto consultado por DW fue aún más directo: "Sin la cooperación de Irán, Ormuz no se puede abrir". La Armada alemana envió un buque cazaminas a la región; España deliberó en mayo sobre el posible despliegue de sus propios cazaminas a través del foro estratégico CHENS, aunque la decisión política quedó pendiente. Ningún despliegue naval occidental puede desactivar las minas ya colocadas y los enjambres de lanchas del CGRI sin el riesgo de una confrontación directa con Irán que escalaría el conflicto.
El 25 de mayo: Irán anuncia tasas de tránsito en Ormuz
La última novedad, divulgada el domingo 25 de mayo por Euronews y confirmada por fuentes iraníes, agrega una dimensión económica inédita al conflicto marítimo. Irán admitió que planea exigir tasas de tránsito a los navíos que crucen el estratégico estrecho de Ormuz. La medida, aún en proceso de definición según las fuentes iraníes, equivaldría a transformar un paso marítimo internacional —cuyo estatus de libre tránsito está garantizado por la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS)— en un peaje controlado por Teherán. La reacción internacional fue inmediata: varios países del G7 y la OMI advirtieron que la medida sería ilegal bajo el derecho internacional, y analistas de seguridad marítima señalaron que su implementación haría inviable cualquier retorno del tráfico comercial ordinario al estrecho incluso si se firmara un cese del fuego. Para la comunidad naviera global, este anuncio es la confirmación de lo que muchos armadores ya sospechaban: que Irán no contempla la reapertura de Ormuz en condiciones de libre tránsito como parte de ningún acuerdo de paz, sino como un instrumento de negociación permanente cuyo control pretende institucionalizar.